锂电池与氢燃料电池哪个更有前途

先上结论：锂电池会继续发展，氢燃料电池汽车和锂电池汽车会取代传统燃油车，氢能在能源领域会发挥更大作用。
1、锂电池会继续发展。
虽然目前锂电池相比传统燃油车，存在充电时间长、续航里程短等问题，但电池就在继续发展，未来充电时间会显著减少，换电模式形成标准且广泛应用后，会显著提升锂电池的应用水平和使用范围。
2、氢燃料电池汽车和锂电池汽车会取代传统燃油车。
2030碳达峰、2060碳中和，为了这个目标发展，燃油车会逐渐退出历史舞台，目前欧洲和日韩比较激进，其他国家逐渐跟进来制定燃油车的退出时间表，未来车辆会是这两类新能源车占主导，本人感觉锂电池车的份额会更大些。
3、氢能在能源领域会发挥更大作用。
其实氢燃料电池汽车只是氢能的一类终端应用，氢能本质上是一种能源载体，在未来与风光等可再生能源搭配，在储能领域会发挥更大的作用，解决日间错配、月/季度错配甚至跨年储能，在分布式供能、应急供能等领域也将占有一席之地，预计氢能在未来能源的份额将达到10~20%，在未来会有飞跃式的发展。

参考：
问题描述存在漏洞-氢燃料电池不能独立存在问题：氢燃料电池与锂电池相比，哪个更有前途？
有此类疑问的汽车爱好者应当有很多，然而这是缺乏常识才会存在的疑问；
因为两类电池功能完全不同，锂电池可以单独作为动力电池使用，但是氢燃料电池却不可以。
也就是说所有标榜节能、清洁或者颠覆性技术的氢燃料电池汽车，严格意义上都是在撒谎！此类汽车的本质仅仅是「增程式电动汽车」，区别仅限于增程器没有选择内燃机，而是选择了化学发电器，但是这种选择是错误的。
运行原理氢能电动汽车的增程原因原理很简单，与其别克沃蓝达、宝马i系列、理想ONE等品牌的增程汽车没有本质区别；
而在商用车型领域中，99.99%的混合动力客车与货车，使用的也是增程系统，只是增程器选择了柴油发动机，这种柴电增程系统已经有百年历史了，那么到底如何增程呢？
内燃机或燃料电池发电为动力电池组充电动力电池与增程器可同时为电机供电车辆的主要运行模式为「EV-纯电」，只有在长途驾驶电池组即将亏电时，再利用增程器避免亏电或发电补充。
其实这种技术不算如何先进，最普通的电瓶车都可以安装二冲程的增程器，那么增程到底有没有意义呢？
标准答案：增程驾驶可以有效降低耗油量，只是燃料电池堆是最差的选项。
因为燃油汽车装备的内燃机的热效率非常低，在大范围的转速波动区间内，最佳热效率是很难体现出来的；
即使最佳效率有40%的机型，实际应用中能达到平均35%就算难得，剩下的65%是“无用功”。
然而电机相同概念的转化比例最高可超95%，平均值也是极高的；
优秀的电机可以比优秀内燃机高3倍左右，或者理解为输出等量的能量，可以少消耗三倍的能源。
燃油与电能的等效换算为“1L＝3kwh”，很多电动汽车的平均电耗低至≤15kwh/100km，也就是不足5L//100km的耗油量，这是涵盖B/C级尺寸等级车辆的数据哦，能耗何止低三倍。
节油原理：如果使用内燃机或燃烧氢能作为动力，这种发动机总会在1000/5000rpm的转速区间内波动；
而转速越高能耗就会越高，想要节油只能在畅通路段，以中低转速进行定车速与转速的巡航驾驶。
但是日常代步时总是做不到的，可是只将这种机器作为增程器使用，发电时的转速是恒定且相当低的；
那么增程系统的内燃机即使在起起停停的路段中行驶，状态也是“定转速巡航”的状态，这才是节能的核心基础。
从增程技术的运行原理方面不能否认氢燃料电池技术的价值，但是综合对比则会发现这种技术完全没有存在的意义。
氢从哪来制氢的方式多种多样，不过目前主要的方式还是PDH，其次则是通过电解水制氢。
很多鼓吹氢能技术的汽车爱好者对于制氢的方式成本其实完全不懂，认为有发展潜力只是因为日韩和德国等极少数国家看好这种技术，然而有没有发现这些国家有一个共同点——都是二战战败国（韩国略特殊），无法发展核能需要“另辟蹊径”找些替代方式，比如日本“苍龙潜艇”的API技术也是氢能，但是真正的大国都在用核潜艇。
但是日本为何如此鼓吹氢能呢？
原因在于日本在白金点火时代囤积了大量的【PT（铂金）】，化油器是需要使用这种材料的；
但是电喷技术的普及在一瞬间淘汰了化油器，于是日本需要一种方式来消耗PT，而制氢和制造燃料电池可以消耗，所以也才有了这种反常识的技术。
重点：电解水制氢，再用氢能发电的两次损耗都极大；
比如用60kwh左右的电能可以制造出一公斤的氢能，而这些氢在燃料电池组中发电，平均只能转化出满足≤100续航的电能——15kwh左右。
也就是说用六十度电的成本，经过两次转化后，最终只获得了25%的可利用电能，浪费高达75%！那么问题来了，似乎直接使用内燃机作为增程器，能量损耗也没有这么高吧。
这就是直接否定氢能也属于客观的原因，把方向放在电解水制氢上真的是诡异，相信这种技术有未来的人也是很傻很天真，可以说用此方式制氢再用氢的成本，要比≥2.0T-B/C燃油汽车还要高，大型汽车更是会高到离谱，所以大车采用柴电增程。
【PDH-丙烷脱氢】技术是目前最成熟的制氢技术，其中氢能本质上看似是副产物，主要密度是制造丙烯；
不过丙烯已经达到了全球供大于求的程度，这正是短时掀起的“制氢热”带来的结果。
结果则是依靠丙烯而难以为继，只有提高氢能的回收率才能维持，然而氢能还是只适合用于工业生产，在作为「动力燃料气」使用无法普及，最终还是会供大于求。
重点：丙烷是石油分馏的产物，毫无疑问以这种能源制氢首先与减排相悖，节能的概念是减少传统常规能源的消耗，因为煤炭石油天然气都是不可再生的，说白了用一些少一些且必然会用尽。
石油的探明储量不足全球消耗34年，21世纪可能出现的战争都会围绕石油；
那么利用丙烷脱氢还有发展前景吗？
在以常规能源制氢没有前景，电解水制氢也没有前景的前提下，其实还有一个最重要的原因是否定氢燃料汽车的核心——成本。
成本障碍1：制氢成本非常高，氢能的价格也非常高！标准大约在接近每吨1.5万，每公斤的价格看似只要15元，似乎与电动汽车的价格相当。
但是不要忘记这些氢能不是用嘴就能吹进汽车上的高压液态氢罐里的，只有建设加氢站才能保证汽车正常使用。
单日加注量超1000kg的加氢站建设成本是多少？
——5000万左右，这是单纯的设备成本，综合土地成本的话，三线开外的城市应当要增加≤1000万，1/2线城市的土地成本似乎还是要2000-5000万，也就是说建设加氢站的成本很有可能破亿。
目前燃油汽车的加油站总数在10万左右波动，想要用氢能替代燃油则要有相当的基数，那么硬件设施就的是“多少个万亿”？
建设成本需要在氢燃料的价格上体现，日本本土的加氢站的价格，折算后的标准会达到65元左右一公斤；
实际超过紧凑级车辆的氢消耗量很高，按照平均80km/1kg的能耗计算，每公里的开支大约为0.8元
这就是氢能汽车得不到认可的原因之一，在日本本土的氢能汽车保有量还是四位数，能接受这种车型的消费者基数低到可以直接忽略。
2：氢能汽车的采购成本也是大问题，因为上文说明了制造氢燃料电池需要用到「PT」；
铂金的价格一度是超过黄金的，一枚耳钉或戒指都不算便宜。
那么作为催化剂使用数十克，而且还只是小功率的发电电池，动辄数万元一组还没有理想的发电效率，这种技术能普及？
重点是氢能汽车仍然要装备“三电系统”，其中动力电池的成本还是很高；
于是这种车辆的价格就比较离谱了，比如综合续航与性能水平都非常平庸的代步汽车，售价折算后要超过40万，只有“死丢皮特”才会接受这种车吧。
而且有没有想过这样一个问题，在动力电池重新回到铁锂时代之后，≤500元一度的电池组，实现标准500km
问题是把成本数万元的燃料电池组，以相同的投入扩容动力电池组，似乎续航里程超过1000km会跟玩似的。
所以氢能汽车的所有技术都已经结束了，日本与欧洲部分国家推广这种技术，且把希望寄托于中国汽车市场，无非是仍为这块市场的用户水平低。
比如日本氢能株式会社的龙野广道就说过：“日本本土的氢能汽车发展障碍重重，重心应当但在中国”，这是多混蛋的说法啊。
要知道液态氢的能量密度是等量“T-N-T”的三十余倍，只要在碰撞中出现泄露与明火，那么瞬间就是由下至上的燃烧与“爆震”；
以普通的5公斤容量的汽车为参考，只要出现问题那等于一个坦克集群同时朝一个点轰击。
所以不要再鼓吹日本汽车技术了，汽车工业史上最恶劣的问题基本都来自日本。
编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN授权发布
在这几方面来说，锂电池汽车最大的瓶颈是续航能力，氢燃料电池汽车的瓶颈是安全性。
作为电动汽车的电池，经过了几代的发展，开始是铅酸电池，后来是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。
这说明锂电池确有独到之处。
无论从能量密度，比功率，还是循环使用寿命来说，锂电池都是目前的最优选择。
但目前最好的锂电池还是只能作到500公里左右的续航能力，这个还是理想功况下的，所以达不到燃油车的水平。
开发新的电池是新能源汽车的绕不过的任务。
新型电池的努力是多方位的，有石墨烯电池，金属空气电池，锂硫电池，超级电容电池等等，任何一种取得突破都将引起汽车业的革命。
但目前最有可能突破的是固态电池，应该在实验室得到了证实，大公司们都在争分夺秒的研发，看谁最先量产。
燃料电池汽车目前最具代表性的是丰田的MIRAI，续航500多公里，还可充当移动发电站，后备箱的插座，够普通家庭一星期的用电。
两大弊端，一是用700个大气压的压力储氢，一旦泄漏或爆炸后果都不堪设想。
再是加氢站太少，无处加氢。
催化剂用铂并不是大问题，一是用量少，二是已出现替代物。
纯电动的问题在于所充的电从哪里来？
说不定也是用煤发的😄，所以不见的一定环保。
氢燃料电池汽车排放物是纯水，绝对的环保，但是所用的氢气生产过程是否环保也不好说，因此哪个能最后胜出尚不可知。

参考：
很多人都说锂电池技术不行，氢燃料电池技术也不行，这确实也是事实都不成熟。
而且浪费很多资源，现在最主要的。
其实大家忽略了一个事情。
就是电池模块的标准化。
全国或者全球统一电池模块的标准化。
加油站的功能就是替换电池中转。
电动汽车不需要在自己家充电。
而是像类似加油站那样充电站统一服务。
电池模块化标准统一。
实行两分钟之内快速替换。
续航能力达到300~500公里就足够了。
这样电池的回收系统和电池的统一再使用。
将会极大的节省能源。
必须国家层面制定统一的唯一标准的标准化。
这个刻不容缓，比现在的混乱发展要重要的多。
不论什么品牌的电池芯儿。
都要求统一的尺寸和接口标准。
不论什么品牌的电动汽车。
都要求统一的服务站服务维修维护和替换电池。
不然新能源的电动汽车就是一个诈骗经济诈骗老百姓的大忽悠经济。

参考：
锂电池与氢燃料电池各有千秋，都有前途，新能源里可以替代燃油车的两条技术路线。
锂电池技术比较成熟，当前新能源车的主要动力来源和技术发展。
三元锂，碳酸铁锂，镍氢，氢氧化锂，从材料上的研发和不断突破，技术更新。
一步步在提高锂电池在动力性能，继航里程上一直在提高。
优势简便宜行，安全性能高，大规模生产降低成本，现在以锂电为主的新能源车，车价已降到能与燃油车相比，性价比高。
行驶起来环保，对周边环境不会造成尾气排放，等二资空气污染。
锂电池劣势也很突出，电池技术需要突破。
航行里程短，充电时间长，适合800公里
车型上在乘用车可以替代，大货车动力明显不足。
氢燃料电池的长处正好弥补锂电池的短处。
充气时间短，行驶里程长。
充一次气可行驶一千多公里。
燃烧后，变为纯净的水，对环境没有污染。
氢燃料电池动力强劲，可提供在大型柴油车上。
但氢燃料电池短处也是显而易见的，建设氢气站安全性不好保障。
极易燃烧。
燃料电池安全性不高，行驶时存在隐患。
另外氢燃料电池，技术发展还在初期，尚没有进行大规模生产，形成商业化。
技术还需要完善和发展。
简言之，氢和锂电池两个可以互补。
中短途用锂电比较好，长途用氢能作燃料经济实惠。
两条技术路线，只要其中一条发展得完美。
完全替代燃油车，另一技术路线可能就会停止研发。
目前看来都没有达到尽美的地步。
所以两个都有前途。
锂电商业化走得更快些。

参考：
当然是锂电池了。
从应用上看，锂电池可以应用到许许多多的产品中，而氢燃料电池，基本上只在汽车领域可能会有所发展。
再从发展前景来看，当前锂电池的发展已经是全球规模，然而氢燃料却仅仅局限在少数几个国家的少数几个公司，而且距离真正成熟商用还远的狠。
最后从发展上限来看，未来社会必然是电力高度普及的社会，电力的运用应该是炉火纯青的，锂电池的性能也肯定会有突破性的进展，然而氢燃料电池受限于燃料的生产运输等等，发展的上限是不高的。
最后我想说的是，锂电池可能不是极限，但终结锂电池的，肯定不会是燃料电池。

参考：
锂电池是没有前途的，充放电，电池衰减当前技术无法克服，中国只不过是骗保玩意，而且大家想过没有，当前这点点新能源车产量，锂矿和钴矿价格已经上天了，产量加100倍，这点矿够不够用。
氢能源车还有瓶颈，但是没有资源瓶颈期，催化剂铂可以用其他元素代替。

参考：
氢燃料与锂离子系列电池都是化学能转化为电能的目的提供动力的 目前的锂电的NCM镍钴锰系列材料的容量已经比较高 性能等已经基本满足小型客车的需求 再往后性能指标会越来越高；
氢燃料电池有充电时间短 安全性高于锂离子系列电池的优点 但由于燃料电池是需要燃料来消耗反应 在汽车上必须安装储存燃料的容器 且当前氢燃料电池单位容量要小于锂离子的单位容量 对比得知目前氢燃料电池更适合商用车领域 锂离子系列电池适合小型客车 在往后的日子里两种电池会不断提高自身性能 所以
我们知道，现在的发动机做功后，其余热以废气的形式排到空气中，而机体余热我们还要加个散热片来散热，这样不但造成了污染还浪费了能源。
而本技术正好祢补了这一缺点。
因为，它是一种发动机的余热再利用术，所以，它也是一种环保节能的技术。
二 、目标和前景:更重要的一点是:因为它利用的是发动机的余热，如果发动机使用的是新能源(如:氢能)，那么它就可以作为一款新能源发动机来使用。
因为，在当今新能源车是车企的最终发展方向，而它有分为几种方式:1、纯插电电池(电瓶)式。
包括锂电池等。
2、氢燃料电池式。
3、今后还要加我们这种\"氢气发动机式\"。
下面先说一下前面二种它们的优缺点:第一种:结构简单，维修方便，但价格昂贵。
但不论哪一种使用何种电池都有一个\"里程焦虑症\"。
而且充电桩不是什么地方都有的，且电池三年后更换价格昂贵还不环保。
而油电混动的国家不认为是新能源车。
使用增程器没有了里程焦虑症，短程还可以，长时间则:1、不环保。
2、不经济。
第二种:主要是整车价格和加氢气使用时的价格昂贵，且不是一般的贵。
而我们的则结合了前二者优点，抛弃了其缺点:1、整车价格仅比一般燃油车贵一点(他们是至少是5倍，甚至更高，而使用了本技术的车辆最多2倍或者2倍多一点)。
2、后续使用里程价格(即:使用氢气燃料价格)也比第二种便宜50%__70%，和一般的燃油车差不多。
而他们则是燃油车的3倍
3、没有\"里程焦虑症\"。
4、不像前二种，车型小气而且无太多车型，而该技术则不然，可以各种车况车型(包括大型工程车，运输车辆等)，与一般的燃油一样，可选择性强，大气。
由此可以看出，其优势在各个方面非常明显。
国家已经给传统的燃油车给定了期限，到期禁售应该不会有太大的变动，而我们应该抓住这次机遇打一个翻身仗！就目前的技术来看，氢燃料电池车在3到5年甚至更长一段时间内很难有大的动作，即便是有，单凭其整车价格高，氢气价格高也是其不会有大的作为和优势，因此，该技术则大有可为！
参考：
这是一个极容易打架的问题。
锂电池与氢燃料电池各有优缺点。
细分下来，在充电/补充燃料时间、污染程度、续航里程、充电站成本、电池成本上，两位都有各自的强项。
比如氢燃料电池只需要几分钟就可以补给燃料，但锂电池即便使用超充一般也得一个多小时，像特斯拉V3超充这种虽然能有极快的充电速度，但并不代表一般情况。
至于污染程度、续航里程就不用多说了，这是氢燃料电池的强项。
锂电池在续航里程上一直难以突破瓶颈，同时也会带来污染。
不过锂电池因为更加成熟，它的充电站成本、电池成本要比氢燃料电池低得多。
据研究，一座加氢站的建设成本大概能抵5座锂电池充电站（这还不包括后期的维修养护）。
其实要我说，这两类电池有挺有前景的，不过他们未来的发展方向会不同而已。
锂电池更适合乘用车，氢燃料电池则更适合商用车。
类似的结论，清华大学教授欧阳明高（中科院院士）在2018氢能产业创新发展论坛上有提到过——“经过多方实践，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。
这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。
” 从国家规划层面我们也能看到这样的发展趋势。
全球范围内也仅是日本和韩国在推乘用车燃料电池商用化，但除了丰田Mirai外，本田Clarity、现代Nexo、现代途胜ix卖得并不好。
除他们之外，绝大部分国家都是计划将氢燃料电池应用在商用车领域。
中国作为未来新能源最大的市场，大多数车企的未来3～7年规划（2020～2025年）中，有出现氢燃料电池字眼的，也基本都是出现在商用车名单上。

参考：
以后的能源都是以电力的方式存在，无论是可再生能源还是终极核聚变，发展高能可充电池才是正确姿势，所有以甲醇或煤气方式转变来的氢气都是石化能源的苟延残喘，转换次数越多能源利用效率越低下，对环境破坏越严重[灵光一闪]